Что такое автоматическая трансмиссия - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

Что такое автоматическая трансмиссия

Автоматическая коробка передач

Автоматическая коробка передач — АКП, механизм изменения передаточного отношения трансмиссии, работающий без непосредственного участия водителя. Автомобиль, оснащенный АКП, имеет сокращенное количество устройств управления, вместо трех педалей («газа», тормоза и сцепления) в нем установлено две педали («газа» и тормоза, педаль выключения сцепления отсутствует). При этом педаль «газа» служит не для увеличения-уменьшения оборотов двигателя, как в автомобиле с механической КП, а для изменения скорости движения автомобиля. В отличие от механической коробки передач АКП оснащается не рычагом переключения, а селектором выбора режима работы.
По устройству АКП разделяются на обычные двух и трехвальные МКП, дополненные гидротрансформатором (вместо сухого сцепления) и системой автоматического переключения (с электронным, электромеханическим или электропневматическим управлением), и на планетарные, в которых планетарный редуктор работает в паре с гидротрансформатором. Наиболее типичные — планетарные АКП с гидротрансформатором.

Содержание

Устройство

Планетарная АКП состоит из гидротрансформатора, планетарной КП (планетарных редукторов), барабанов, фрикционных и обгонной муфт, соединительных валов. Барабаны АКП оснащаются ленточными тормозами для их остановки и включения нужной передачи планетарного редуктора.
Гидротрансформатор в автоматической трансмиссии выполняет функции сцепления и устанавливается между коленчатым валом двигателя и КП. Гидротрансформатор состоит из ведущей и ведомой турбин и неподвижно закрепленного относительно двигателя статора (иногда статор выполняется вращающимся, в этом случае он оснащается ленточным тормозом — применение подвижного статора добавляет гидротрансформатору гибкости на малых оборотах двигателя и улучшает его характеристики). Ведущая турбина вращается, как и ведущий диск сцепления, с той же частотой, что и коленчатый вал двигателя. Ведомая турбина вращается за счет гидродинамических сил, возникающих из-за вязкости заполняющей внутреннюю полость гидротрансформатора жидкости. Основное назначение гидротрансформатора — передача вращения коленчатого вала на шестерни планетарной КП с проскальзыванием, что обеспечивает плавное переключение передач и начало движения автомобиля. При больших оборотах двигателя ведомая турбина блокируется и гидротрансформатор выключается, передавая крутящий момент с коленчатого вала на шестерни АКП напрямую (соответственно, потерь).
Планетарная КП или планетарный редуктор — комплекс из большой коронной шестерни (эпицикла), малой солнечной шестерни и связывающих их шестерен-сателлитов, закрепленных на водиле. В разных режимах работы редуктора вращаются разные шестерни, а один из блоков (эпицикл, солнечная шестерня или водило с сателлитами) закреплен неподвижно.

Схема АКП: 1 — турбинное колесо;
2 — насосное колесо;
3 — колесо реактора;
4 — вал реактора;
5 — первичный вал планетарного редуктора;
6 — главный масляный насос;
7 — фрикцион II и III передач:
8 — тормоз I и II передач;
9 — фрикцион III передачи и передачи заднего хода;
10 — муфта свободного хода I передачи;
11 — тормоз заднего хода;
12 — первый промежуточный вал;
13 — второй промежуточный вал;
14 — барабан с зубчатым венцом;
15- центробежный регулятор;
16 — вторичный вал;
17 — механизм переключения передач;
18 — дроссельный клапан;
19 — кулачок

Фрикционные муфты предназначены для переключения передач введением в зацепление (или, наоборот, выведением из зацепления) шестерен планетарного редуктора АКП. Муфта состоит из ступицы (хаба) и барабана. На внешней поверхности ступицы и внутренней барабана расположены прямоугольные зубья (на ступице) и такие же шлицы (внутри барабана), которые по форме соответствуют друг другу, но не зацеплены. Между ступицей и барабаном располагается набор (пакет) кольцеобразных фрикционных дисков. Половина дисков выполнена из металла и оснащена выступами, входящими в шлицы внутренней поверхности барабана. Вторая половина дисков — из пластмассы и имеет вырезы, в которые входят зубья ступицы. Таким образом, механическое сцепление ступицы и барабана происходит через трение металлических и пластмассовых дисков пакета фрикционной муфты.
Сообщение и разобщение ступицы и барабана фрикционной муфты происходит после сжатия пакета дисков кольцеобразным поршнем, установленным внутри ступицы. Поршень имеет гидравлический привод. Жидкость в цилиндр привода подается под давлением через кольцевые канавки в барабане, валах и картере АКП.
Обгонная муфта используется для уменьшения ударных нагрузок на фрикционные муфты при переключении передач и для отключения двигателя при движении автомобиля накатом (при некоторых режимах работы АКП). Обгоная муфта устроена таким образом, что свободно проскальзывает при вращении в одном направлении и заклинивает при обратном (передавая деталям АКП вращающий момент). Она состоит из двух колец — внешнего и внутреннего — и расположенных между ними набора роликов, разделенных сепаратором. После увеличения оборотов двигателя и переключения передачи АКП один из блоков планетарного ряда стремится вращаться в обратную сторону — обгонная муфта заклинивает этот блок, предотвращая обратное вращение.

Принцип работы АКП

Рассмотрим работу четырехступенчатой АКП, оснащенной двумя планетарными редукторами.
Первая передача. Солнечная шестерня первого планетарного ряда не подключена к двигателю, первый ряд не участвует в передаче крутящего момента. Солнечная шестерня второго ряда соединена с коленчатым валом двигателя (добавим — через гидротрансформатор). Водило с сателлитами второго планетарного ряда соединено с выходным валом КП. Эпицикл (самая большая коронная шестерня) второго ряда при низких оборотах двигателя прокручивается через обгонную муфту, крутящий момент на механизмы трансмиссии не передается. Как только обороты двигателя повышаются, обгонная муфта блокирует коронную шестерню — начинается передача крутящего момента через сателлиты и водило. Автомобиль трогается с места и начинает движение.
Вторая передача. Солнечная шестерня первого ряда заблокирована и неподвижна. Водило с сателлитами первого ряда входит в зацепление с эпициклом второго ряда через обгонную муфту. Эпицикл первого ряда входит в зацепление с водилом второго ряда, которое соединено с выходным валом КП. Крутящий момент от двигателя передается через солнечную шестерню второго ряда. В этом режиме работают оба планетарных ряда КП.
Третья передача. Шестерни первого ряда не принимают участия в передаче крутящего момента. Солнечная шестерня второго ряда и эпицикл второго ряда соединены со входным валом, крутящий момент передается водилом на выходной вал. Преобразования крутящего момента не происходит — АКП работает в режиме прямой передачи.
В режимах первой, второй и третьей передач водитель не может тормозить двигателем. Для обеспечения возможности торможения двигателем предусмотрена блокировка обгонной муфты фрикционной муфтой. Тогда при отпускании педали «газа» шестерни коробки не будут разобщать механизмы трансмиссии с двигателем.
Четвертая передача. Это режим ускоряющей передачи, когда передаточное число трансмиссии больше единицы. Солнечная шестерня первого ряда остановлена. Крутящий момент передается на водило с сателлитами первого планетарного ряда. Эпицикл первого ряда входит в зацепление с водилом второго ряда, которое, в свою очередь, передает крутящий момент на механизмы трансмиссии. Солнечная шестерня и эпицикл второго ряда в передаче крутящего момента не участвуют.
Задний ход. Солнечная шестерня первого ряда соединена с коленчатым валом двигателя. Водило второго ряда заблокировано фрикционной муфтой. Эпицикл первого ряда входит в зацеплении с водилом второго ряда, которое, в свою очередь, соединено с выходным валом. Выходной вал вращается в обратную сторону.

Системы управления АКП

Система управления режимами работы АКП выполнена в виде гидравлических приводов, передающих давление масла от гидронасоса к поршням исполнительных механизмов фрикционных муфт и тормозных лент барабанов. Поток масла в маслопроводах перераспределяют золотники, которые управляются либо вручную положением селектора АКП, либо автоматически. Блок автоматического управления АКП может быть гидравлическим или электронным.
«Классическая» АКП управляется гидравлическим механизмом, который состоит из центробежного регулятора давления жидкости, установленного на выходном валу двигателя и датчика давления гидравлического привода педали «газа». Золотники перемещаются под давлением обеих гидроцепей, что позволяет АКП переключать передачи в соответствии с частотой вращения коленчатого вала двигателя и положения педали «газа».
В электронной системе автоматического управления вместо гидравлического привода золотников используется электромеханический — золотники перемещаются соленоидами. Команды на перемещения золотников дает блок электронного управления, в современных автомобилях — центральный бортовой компьютер автомобиля. Этот же компьютер обычно управляет и системой зажигания, и впрыском топлива. Команды на перемещение золотников блок электронного управления получает от датчика частоты вращения выходного вала двигателя и положения педали «газа». Переключать передачи можно и в ручном режиме, перемещая селектор в нужное положение.
В большинстве современных АКП предусмотрено ручное управление коробкой даже после полного выхода из строя электронной системы управления. При этом в любом случае вручную можно включить прямую (третью по описанной выше четырехступенчатой схеме) передачу, а если не повреждена электромеханическая часть системы управления — все передачи ручным переводом селектора.

Селектор АКП

В 50-е годы прошлого века общепринятым стандартом системы управления АКП стал селектор «PRNDL» — по перечислению очередности включения режимов автоматической КП. Именно эта последовательность была признана наиболее безопасной и рациональной с точки зрения конструкции АКП.
Режимы работы АКП — положения селектора переключения.

P — парковочный режим. Двигатель отсоединен от трансмиссии. АКП блокирована внутренним механизмом и соединена с трансмиссией, что обеспечивает блокировку всех механизмов трансмиссии. При этом АКП никак не связана со стояночным тормозом и не отменяет необходимость его использования на стоянках.
R — режим заднего хода. Во всех современных АКП селектор в этом положении дополнен блокировочным механизмом, предотвращающим случайное включение заднего хода при движении автомобиля вперед.
N — нейтральный режим АКП. Задействуется при остановках, движении накатом, буксировке.
D — основной режим работы АКП («Драйв»). Задействованы все ступени АКП (обычно и повышающая передача, которая в противном случае может включаться дополнительным положением рукоятки селектора с обозначением «2» или «D2»).
L — режим пониженной передачи, который используется для движения по бездорожью и на крутых подъемах.
Этот порядок переключения селектора АКП был закреплен в США законодательно в 1964 году. Отступление от этого стандарта считается недопустимым с точки зрения безопасности автомобиля.

Автомат или вариатор: что лучше и надежнее?

Содержание:

Автоматические трансмиссии на автомобилях зачастую называют одним общепринятым наименованием «автомат», однако по принципу действия и конструкции они могут кардинально отличаться друг от друга.

На сегодняшний день существует множество видов автоматических трансмиссий, однако на легковых автомобилях чаще всего применяют коробки передач трех типов: классические гидромеханические автоматические трансмиссии, роботизированные коробки передач, а также бесступенчатые вариаторы, которые часто обозначают аббревиатурой CVT.

Конструктивно все они отличаются и имеют как свои преимущества, так и недостатки. Однако раньше всех широкое распространение получили классические автоматы, которые уже больше 70 лет применяются на легковых машинах.

Следом широко начали устанавливать роботизированные трансмиссии, которые долгое время вызывали скепсис у автовладельцев из-за не очень надежной конструкции. Впрочем, с годами они модернизировались, и кризис недоверия к роботизированным коробкам передач был успешно пройден.

А сейчас все большее распространение на современных машинах начали получать бесступенчатые вариаторы, которые идут по пути, уже когда-то пройденному «роботами». Так что давайте разбираться, что собой представляет вариатор, как он работает, какие у него минусы и плюсы, а также насколько он надежнее и лучше в сравнении с классическим автоматом.

Что такое вариатор и как он работает?

Вариатор — это вид автоматической коробки передач, который передает крутящий момент от двигателя к колесам и способен плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную. В автомобилестроении такой тип трансмиссии также обозначают аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).

Удивительно, но изобрели вариатор даже гораздо раньше, чем обычные «автоматы», но применяли его все же не на автомобилях. Патент на вариатор был выдан еще в конце XIX века и сначала он использовался для изменения скорости вращения валов на станках.

А первый автомобиль с таким типом трансмиссии появился лишь в 1950-х. Вариатор впервые начал устанавливаться серийно на автомобили марки DAF, которая в те годы производила не только грузовики, но и легковушки. Потом их начали устанавливать на некоторые модели Volvo, а конце 1990-х и начале 2000-х вариатор c фирменном наименованием Tiptronic использовался на младших седанах Audi. Но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Первый тип — самый распространенный. Так что рассмотрим, как он устроен и работает.

Автомобиль, оборудованный такой трансмиссией, на первый взгляд ничем не отличается от машин с обычным автоматом — педалей всего две, и рычаг переключения режимов трансмиссии с положениями P, R, N, D, схожий с машинами с традиционной АКП. Но работает вариатор совершенно по-другому, а именно в нем нет фиксированных передач. Изменения передаточного отношения происходит не «переключениями», а плавно и незаметно, благодаря ремню или цепи, который в разных положениях вращается по специальным коническим шкивам.

В зависимости от диаметра шкивов в месте вращения ремня или цепи меняется и передаточное отношение и изменяется скорость вращения и крутящий момент выходного вала, который дальше передает тягу на приводы и колеса. Поэтому при работе вариатора нет толчков при трогании с места, и тем более нет никаких «переключений передач».

Что такое автоматическая коробка передач – какие бывают, различия и какую лучше выбрать

Добрый день, дорогие друзья. Автоматическая коробка передач в автомобиле (АКПП или «автомат») – это трансмиссия, которая вместо водителя самостоятельно нажимает педаль сцепления, и переключает скорости. Она самостоятельно принимает решение, какая и в какой момент времени должна быть включена передача.

Визуально автоматическая трансмиссия отличается от механической коробки отсутствием педали сцепления и положениями рукоятки КПП. В АКПП нет привычных для «механики» указателей передач на селекторе. Вместо цифр на «набалдашнике» селектора, рядом с ним написаны буквы «D» – драйв, «P» – паркинг, «N» – нейтраль, «R» – реверс.

Какие бывают коробки автомат

Существует три вида автоматических трансмиссий:

  1. Классический гидротрансформатор;
  2. Вариатор или вариаторная коробка;
  3. Роботизированная или «робот».

Садясь в автомобиль, оборудованный АКПП, визуально трудно определить, какой тип автоматической трансмиссии в ней установлен – две педали, знакомые буквы на консоли рядом с селектором КПП.

Все они имеют существенные отличия между собой в конструктивном и потребительском плане. Одни отличаются плавностью переключения передач, другие экономией топлива, третьи надежностью.

Одно их всех объединяет – предназначение. Назначение автоматической коробки передач – облегчить процесс управления автомобилем. Водителю ненужно задумываться, когда переключать скорость, как правильно выжимать педаль сцепления, как трогаться и какую скорость выбрать. Рассмотрим основные различия каждого типа автоматических трансмиссий, плюсы и недостатки. Разберемся, какая из них лучшая.

Гидротрансформаторная АКПП

Это самый «древний» вид автоматической коробки передач. Она первая появилась на автомобилях в далеком прошлом. На тот момент оснащалась тремя или четырьмя передачами. Поэтому считается классическим «автоматом». Это название можно услышать в разговорной речи автолюбителей, теперь вы знаете, что это означает.

Название происходит от гидротрансформатора, который является механизмом сцепления маховика двигателя и механической части АКПП. Он отвечает за передачу крутящего момента от мотора к планетарному механизму включения передач. Великолепно гасит колебания силового агрегата и КПП, продлевая срок службы обоих.

Сцепление маховика с коробкой происходит за счет трансмиссионного масла. То есть, жесткой связи нет, её обеспечивает давление масла в «бублике» гидротрансформатора. Чем оно выше, тем больше крутящего момента передается от ДВС к коробке. Чем меньше – тем свободнее вращаются маховик и вал КПП. Это своего рода диск сцепления на механике.

Поэтому важно следить за качеством масла. Чем оно хуже, тем быстрее забиваются соленоиды гидротрансформатора, чувствуются рывки при переключении. Теряется плавность движения и включение скоростей.

За включение и выключение передач отвечает гидроблок. Он управляется электроникой. В механической части гидротрансформаторной автоматической коробке находится определенное количество планетарных передач – комбинации шестерен с разным передаточным числом. Чем их больше, тем больше скоростей у АКПП.

Достоинства и недостатки классического автомата

Будем сравнивать с другими типами автоматических трансмиссий, так как преимущества перед МКПП все уже давно знают, особенно те, кто часто ездит в городе.

Плюсы:

  1. Самая надежная автоматическая коробка переключения передач среди всех «автоматов»;
  2. Не требует пристального ухода, достаточно вовремя менять масло и соблюдать определенные правила эксплуатации;
  3. Отличается хорошей плавностью хода. До появления «робота» с двумя сцеплениями, была самая «мягкая» трансмиссия – плавно трогалась и переключала скорости во время движения.

Минусы:

Если сравнивать с другими автоматическими КПП, то классическая коробка-автомат не имеет видимых недостатков. Именно поэтому, многие покупатели ищут автомобили с обычной гидротрансформаторной АКПП. Их всех прельщает надежность, неприхотливость, долговечность агрегата. Тем более это касается рынка подержанных автомобилей.

Вариаторная или бесступенчатая коробка передач (вариатор)

Это еще один вид автомата. Из названия видно, что он не имеет фиксированных наборов звездочек – передач. Во время движения автомобиля происходит имитация переключения скоростей. Хотя многие производители утверждают, что их вариатор оснащен шестью или более скоростями, но это не более чем иллюзия для комфорта водителя.

Конструктивно вариатор сильно отличается от классического автомата. Вместо планетарных передач, для изменения передаточного числа служит два шкива с изменяемым радиусом. Соединяются между собой ремнем, имеющую особую конструкцию. Он состоит из определенного набора металлических пластин, поэтому визуально похож на цепь.

Изменение передачи происходит за счет сужения или расширения стенок шкивов. За счет этого добивается плавность «переключения» передачи. Такая конструкция обладает рядом недостатков, которые перекрывают её достоинства.

Плюсы вариативной автоматической АКПП

  1. Плавность хода, переключения передач и начало движения. Не имея фиксированных звездочек, включение передачи происходит за счет изменения радиуса конуса. Это происходит быстро и плавно, поэтому водитель не замечает этого.
  2. Быстрый выход на максимальный крутящий момент. Опять же, за счет отсутствия в конструкции вариатора фиксированных шестерен. Бесступенчатая КПП сразу выходит на свой максимум, обеспечивая полную передачу момента при разгоне.

Минусы

  1. Менее надежная, чем классическая автоматическая коробка передач. Ремень имеет свойство растягиваться к 100 тысячам километров пробега. Требователен к эксплуатации, если перегреть вариатор, то вас ждет дорогой ремонт.
  2. Вариатор не славиться своей экономичностью и динамическими характеристиками.
  3. Более дорогой в обслуживании.

Роботизированная коробка или робот

Простыми словами роботизированная коробка – это гибрид механической КПП и электроники. Все то же самое, как в МКПП, только за переключение передач, выжим сцепления отвечает компьютер. Он самостоятельно передвигает вилки, смыкая или размыкая определенные шестерни, работает со сцеплением. Поэтому его можно смело называть автоматической коробкой передач. Визуально не отличить, где робот, а где автомат, но конструктивно они сильно отличаются.

Существует два типа роботизированной трансмиссии – с одним и двумя сцеплениями. Первый тип плохо себя зарекомендовал, достаточно вспомнить «робота» на Лада Веста и Xray. Постоянные тычки, пенки при переключении скоростей вызывали бурю негодования среди владельцев автомобилей. Им приходилось привыкать к трансмиссии и терпеть боль при вождении.

Второй тип – был лишен этих недостатков. В его конструкции установлено два сцепления, одно для четных, другое для нечетных передач. Например, во время движения на второй передачи, третья уже включена, но её сцепление отключено. При достижении определенной скорости, плавно включается сцепление третьей, второй выключается и готовится четвертая. Наглядным примером является DSG от концерна VAG, второе название трансмиссии – преселективная коробка-автомат.

Это обеспечивает плавность переключения скоростей. Водитель даже не замечает этого, он просто жмет на педаль газа. Изменение передач можно проследить только по показаниям тахометра. Платой за комфорт является повышенное внимание к обслуживанию роботизированной АКПП.

Плюсы робота с двойным сцеплением

  1. Плавность переключение скоростей и начало движения автомобиля.
  2. Экономичность. Роботизированные КПП DSG прославились выдающимися показателями топливной экономии. Даже на бензине по трассе автомобиль потребляет не больше 5-6 литров на 100 километров в зависимости от объема двигателя.
  3. Хорошие динамические характеристики. Если сравнивать классический автомат или вариатор, то робот с двумя сцеплениями разгоняет машину до первой сотни километров быстрее своих конкурентов.

Недостатки роботизированного «автомата»

  1. Он требует большего внимания к себе. Частая замена масла, новый комплект сцепления может потребоваться на пробегах 60-70 тысяч. Если экономиться и забивать «болт» на обслуживание, то быстро может выйти из строя мехатроник.
  2. Большие расходы на обслуживание и ремонт. Комплект нового сцепления на DSG будет стоить от 20000 тысяч рублей без работы. Ремонт мехатроника от 10 до 35 тысяч рублей. Ремонт всего агрегата может обойтись от 11 до 120 тысяч, в зависимости от поломки.

Что лучше выбрать

В реалиях 2020 года лучшим выбором для покупки автомобиля является роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Если рассматривать DSG, то на данный момент надежность этой автоматической коробки передач не уступает классическому автомату. Взамен вы получаете экономию топлива, плавность движения машины, отличную динамику.

Читайте также  Подогреватель двигателя 220в какой выбрать

Пусть стоимость обслуживания и ремонта роботизированной трансмиссии от Volkswagen выше, чем других АКПП, но в перспективе они окупятся сэкономленным бензином и удовольствием от вождения.

Второе место – классическая гидротрансформаторная коробка передач. Она надежнее DSG, не такая требовательная к обслуживанию. Некоторые меняют в ней масло не по регламенту, а только тогда, когда она начинает «пинаться» и «уходить» в аварию. Это 100 и более тысяч километров. Но вы не получите той динамики, удовольствия и экономии.

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Автоматическая трансмиссия: типы трансмиссий и принципы их работы

Автоматическая трансмиссия — это не только комфорт в повседневном использовании автомобиля, но и большая безопасность, потому что водитель не должен заниматься переключением передач и может сосредоточиться на управлении автомобилем. Современные автоматические трансмиссии также могут оптимизировать расход топлива, что иногда является финансовым преимуществом.

При поиске подержанного автомобиля полезно знать, какой тип трансмиссии использовался в конкретном транспортном средстве. Посмотрев на это сквозь пальцы, можно совершить серьезную ошибку, которая может сильно урезать наш бюджет. Итак, давайте посмотрим, какие типы автоматических трансмиссий можно найти на рынке и что нужно сделать, чтобы езда на «автомате» была как можно более беспроблемной.

Типы автоматической трансмиссии

  1. Полуавтоматическая коробка передач

В этой конструкции инженеры намеревались роботизировать классическую механическую коробку передач, а это означает, что управление «обычным» сцеплением осуществляется электроникой. Кроме того, водитель может переключать передачи с помощью подрулевыx переключателей или «джойстика». Такое решение облегчает вождение, но имеет серьезные недостатки, так как при переключении передач автомобиль резко дергается и реагирует очень инертно, что может создавать неудобства, особенно на городских улицах. Кроме того, затраты на ремонт таких трансмиссий, как правило, высоки. Среди популярных их названий можно упомянуть Selespeed, Sensodrive или Easytronic, а использовались такие трансмиссии, например, в моделях Alfa Romeo 156, а также (что интересно) в BMW 3 Series (E36), Fiat 500, Opel Astra H, Peugeot 208, Renault Twingo, Toyota Corolla или даже в Volkswagen Up!

б) Трансмиссия с гидротрансформатором

Этот тип коробки передач еще не так давно был очень популярен, однако в наши дни производители автомобилей его заменяют более новыми решениями. Трансмиссия с гидротрансформатором состоит из гидрокинетической системы сцепления или гидрокинетической коробки передач вместе с несколькими планетарными передачами. В этой конструкции шестерни в планетарной коробке передач соединяются или блокируются с помощью фрикционных зажимов и многодисковых тормозов.

Такая коробка передач заполнена маслом, что обеспечивает плавную работу ее отдельных элементов. Преемниками гидравлической коробки передач стали гидравлико-электрическая коробка передач и коробка передач с электронным управлением. Недостатком этого решения является его относительно низкая эксплуатационная эффективность, а точнее, огромные потери энергии, что ухудшает ходовые характеристики автомобиля и увеличивает расход топлива. С другой стороны, эта коробка передач отличается исключительной долговечностью и благодаря своей плавной работе гарантирует комфорт вождения. Раньше ее использовали почти все производители автомобилей, в том числе Mercedes, BMW, Audi, Ford, Renault и Volvo (в моделях V70, XC70, S60 и S80).

в) Бесступенчатая трансмиссия

Принцип работы трансмиссии этого типа можно сравнить с переключателями передач на велосипеде, за исключением того, что в автомобильных коробках передач используются не звездочки, а конические шкивы. Они соединены с помощью ремня или цепи, а при переключении передач колеса автомобиля сближаются или отдаляются друг от друга. Нажатие на педаль газа выводит обороты двигателя в минуту на фиксированный уровень, при этом автомобиль набирает скорость, пока педаль газа не будет отпущена. Крутящий момент передается непрерывно, отсутствие рывков и плавное вождение являются отличительными чертами, которые оценят умеренные водители. С другой стороны, пользователи, предпочитающие динамичный стиль вождения, при более высоких оборотах в минуту могут жаловаться на громкую работу двигателя. Эти коробки передач раньше обозначались как CVT или Multitronic и использовались такими компаниями, как Nissan, Honda, Mitsubishi и Audi (в моделях A4 B6,B7, B8, A5, A6 или даже A8).

г) Трансмиссия с двойным сцеплением

Как следует из названия, такая трансмиссия состоит из двух сцеплений, которые поставляются в сухом (для более слабых двигателей) или мокром варианте. Одно из сцеплений предназначено для нечетных передач и заднего хода, а другое — для четных передач. Кроме того, в каждом сцеплении также установлены по два вала сцепления и два главных вала, и все это позволяет переключать передачи за доли секунды. Такая конфигурация приводит к лучшим ходовым характеристикам автомобиля и снижению среднего расхода топлива. Ее недостатками являются ограниченная долговечность и предрасположенность к рывкам при старте. Такие трансмиссии могут называться DSG, S-Tronic, PowerShift, TCT, DCT, а устанавливаются они, среди прочего, в Audi A4, A6, Seat Leon, Skoda Octavia и Superb, Volkswagen Golf и Passat, и даже в правосторонней версии Bugatti Veyron.

Основные принципы использования автоматической коробки передач

При использовании автоматической трансмиссии во время движения или коротких остановок следует не злоупотреблять режимом N, так как он может создать дополнительную нагрузку на коробку передач (например, диски сцепления будут изнашиваться быстрее), и, кроме того, со временем могут появиться пробелы между движущимися элементами. Использование холостого хода или режима N при движении под уклон может быть рискованным, а иногда и совершенно необоснованным, поскольку такое движение может вызвать перегрев коробки передач.

В такой ситуации двигатель работает на низких оборотах и не обеспечивает достаточного давления масла, которое отвечает за смазку и охлаждение коробки передач. В немного более старых автомобилях не рекомендуется отключать привод, когда коробка передач работает в режиме D, R или в ручном режиме, так как выключение двигателя приводит к падению давления в коробке передач, и, следовательно, к недостаточной смазке рабочих элементов. В более новых моделях электроника может переключиться в режим парковки самостоятельно, если мы забудем это сделать. Кроме того, во время движения вперед невозможно сразу выбрать задний ход: сначала нужно остановить автомобиль, и только тогда можно начать двигаться назад. Внезапное переключение с переднего хода (D) на задний (R) во время движения может привести к серьезной неисправности и повреждению трансмиссии.

Автоматическая трансмиссия — запуск двигателя «с толчка»

Пользователи автомобилей с «автоматом» часто задают вопрос, можно ли запустить двигатель такого автомобиля с помощью так называемого метода «толчка»? К сожалению, нет — все попытки предпринять вышеупомянутые действия приведут к отказу или окончательному разрушению коробки передач. В крайних случаях это может даже привести к повреждению системы клапанов или элементов приводного устройства.

Автоматическая трансмиссия — буксировка прицепа

Мы уже упоминали, что автоматические коробки передач, как правило, чувствительны к перегреву. В связи с этим, автомеханики уделяют особое внимание вопросу буксировки тяжелых прицепов. Если вы планируете делать это, сначала на паспортной табличке автомобиля проверьте допустимый вес прицепа, который может буксировать ваш автомобиль. Иногда бывает, что способности буксировки некоторых моделей в значительной степени символичны, и речь идет не только о размерах, но и о массе.

Также необходимо проверить, оборудован ли в вашей машине охладитель трансмиссионного масла. Он может отсутствовать в некоторых версиях, особенно импортированных из-за пределов Европы, а буксировка прицепа в таком случае может привести к перегреву коробки передач и, как следствие, к ее поломке. При необходимости на рынке можно найти компании, которые могут установить соответствующий охладитель. Стоимость такой услуги, безусловно, будет ниже, чем замена или капитальный ремонт коробки передач вашего автомобиля.

Автоматическая трансмиссия — буксировка автомобиля

Может показаться, что, поскольку автоматическая коробка передач имеет нейтральный режим с маркировкой N, в случае неисправности автомобиль можно отбуксировать на ближайшую сервисную станцию или место для парковки. Производители автомобилей часто допускают такую возможность, но с условием, что нельзя превышать определенную скорость и расстояние. В большинстве случаев ограничение устанавливается на уровне до 50 км/ч. Это вытекает из описанного выше риска перегрева коробки передач. Тем не менее, мы рекомендуем всегда следовать правилу, согласно которому автомобиль с автоматической коробкой передач можно буксировать только в чрезвычайных ситуациях, и всегда лучше использовать эвакуатор.

Автоматическая трансмиссия — замена масла в коробке передач

Специалисты утверждают, что в классической коробке передач (с гидротрансформатором) менять масло следует каждые 60 тысяч км, если производитель не рекомендует иное. Интервалы замены зависят от конструкции коробки передач и используемой смазки – синтетическое масло можно использовать дольше, а минеральное следует менять чаще. Также придется заменить фильтр, что иногда может быть сложно, так как в старых конструкциях он обычно устанавливается довольно глубоко в коробке передач. Однако если вы не поменяете масло, это приведет к скоплению примесей, которые могут, например, забить электроклапаны и со временем повредить весь блок управления.

В некоторых трансмиссиях с двойным сцеплением производители определяют интервал замены масла каждые 120 тыс. км. Рекомендуем сократить этот период наполовину и обратиться в станцию техобслуживания, проехав 60 тыс. км. Наиболее устойчивой к эксплуатационной небрежности является полуавтоматическая коробка передач, однако в этом случае вы должны прежде всего помнить о замене масла в гидравлической системе, которая управляет сцеплением. Бесступенчатые трансмиссии чувствительны к содержанию и качеству масла, и его лучше менять каждые 60 тыс. км или даже чаще, например, проехав 30 тыс. км.

Автоматическая трансмиссия — наиболее распространенные неисправности

Если в классической автоматической коробке передач случается перегрев масла или самой коробки, в результате могут быть повреждены прокладки и фрикционные пластины, а также гидрокинетическая муфта. В трансмиссии с двойным сцеплением частой проблемой для двухмассовых маховиков и самого сцепления является избыточный износ, кроме того, так называемые сухие коробки передач ломаются чаще, чем трансмиссии с «мокрым» сцеплением.

В полуавтоматических коробках передач чаще всего происходит поломка оборудования, поскольку переключение передач осуществляется гидравлическими и электрическими приводами. Бесступенчатые коробки передач не обладают исключительной долговечностью, они также страдают от неисправностей блока управления, поломок системы сцепления, растянутой или сломанной цепи и неисправного масляного насоса. Во многих случаях на работу автоматической коробки передач влияет способ использования автомобиля, качество выполняемого техобслуживания, а также (что интересно) оборудование двигателя, а именно, свечи зажигания, кабели высокого напряжения и генератор переменного тока.

Автоматическая трансмиссия — «переключение передач с помощью проводов»

При обсуждении темы автоматических коробок передач также стоит упомянуть технологию «переключение передач с помощью проводов», о которой много не говорят, однако она становится все более распространенной. Возможно, что через некоторое время данная технология станет значительным элементом автомобилей с автономными системами нового поколения или даже полностью автономных транспортных средств, потому что такие автомобили сами определяют направление движения и скорость. Вам достаточно указать пункт назначения, так как режимы передачи выбираются с помощью электроники (их подбирает блок управления).

Требуемый режим (D, N или R) активируется небольшим рычагом или кнопками, которые можно найти на рулевой колонке либо около центральной панели. Затем сигнал по беспроводной связи передается на приемник коробки передач, который включает или выключает определенную передачу. Кроме того, эта инновационная технология позволяет более эффективно проектировать интерьер автомобиля и уменьшает его массу за счет исключения большого количества механических элементов, которые в противном случае находились бы под центральным туннелем или приборной панелью. Система «переключение передач с помощью проводов» может быть оборудована вместе с бесступенчатой трансмиссией, трансмиссией с двойным сцеплением или полуавтоматической трансмиссией. Она уже используется многими производителями автомобилей и доступна в таких марках как Audi, BMW, Citroen, Mercedes, Volkswagen или Toyota.

Как выбрать автоматическую коробку переключения передач

Портал Kolesa.ru разбирается в премудростях автоматических трансмиссий: выясняет, что такое гидротрансформатор, считает «количество» ступеней в вариаторе и проверяет, насколько умён «робот».

Автомобиль с коробкой автомат всё чаще становится выбором жителей мегаполиса. Если раньше такую опцию можно было встретить только на автомобилях среднего и высшего ценового сегмента, и на подержанных «иномарках», привезённых из Штатов, то сегодня автомобили абсолютно всех классов бывают двухпедальные.

«Удобно!» — самый частый аргумент, уставших от «пробок» автовладельцев. И, действительно, автоматическая коробка передач значительно упрощает процесс передвижения в суетном мегаполисе, сокращая до минимума количество действий водителя. Выбор для большинства представительниц прекрасной половины человечества и вовсе не стоит – коробка только «автомат». Даже «сдав» экзамен в автошколе, не все начинающее автолюбительницы представляют, за что отвечает крайняя левая педаль, и что означает расположение пяти-шести цифр на «джойстике», который торчит из пола. Но что кроется за привычным словом «автомат»? Ведь разновидностей коробки без педали сцепления сегодня существует не одна и не две. А некоторые, особо ушлые продавцы автомобилей, выдают за автоматическую — роботизированную коробку передач, у которой гораздо больше общего с обычной «механикой».

Как выбрать коробку автомат мы и попробуем разобраться.

Гидротрансформаторная коробка переключения передач

Самая распространённая коробка передач автомобиля в мире. Именно с неё и пошло сокращённое название коробки — «автомат».

Сам гидротрансформатор частью КПП не является и выполняет, по сути, роль сцепления, передавая крутящий момент при трогании автомобиля. На скорости, при высоких оборотах, гидротрансформатор блокируется муфтой, сокращая расход энергии (топлива). Кроме того, гидротрансформатор является хорошим гасителем различных колебаний, как двигателя, так и коробки передач, увеличивая, тем самым, ресурс обоих агрегатов.

Жёсткой связи между двигателем и механической частью АКП нет. Крутящий момент передается посредством трансмиссионного масла, которое циркулирует под давлением в замкнутом круге. Именно такая схема обеспечивает работу двигателя с включённой передачей, когда автомобиль неподвижен, и именно поэтому, качеству трансмиссионного масла уделяется так много внимания.

Ответственность за переключение передач несёт гидравлическая система, и в частности, так называемый гидроблок. В современных «автоматах» им управляет электроника, которая и позволяет трансмиссии работать в разных режимах: стандартном, спортивном или экономичном.

Несмотря на кажущуюся сложность, механическая часть гидротрансформаторной автоматической коробки передач достаточно надёжна и ремонтопригодна. Самым уязвимым её местом, как правило, является гидроблок, неисправная работа клапанов которого, сопровождается неприятными ударами при переключениях. В большинстве случаев «вылечивается» заменой дорогостоящей детали.

Как уже было отмечено выше, следить нужно и за состоянием масла. Хотя на сегодняшний день уже существуют так называемые необслуживаемые коробки автомат, которые вообще не требуют замены масла.

Ездовые характеристики современных автомобилей, оснащённых классическим «автоматом», очень сильно зависят от управляющей электроники, которая получает информацию с многочисленных датчиков. Считывая с них информацию, «мозги» автоматической коробки передач автомобиля отправляют команду на переключение передач в необходимые моменты. Такое поведение ещё называют адаптивностью «коробки». Так что регулярное обновление программного обеспечения «автомата» может значительно улучшить характеристики поведения автомобиля.

Немаловажным фактором является количество передач трансмиссии. Сейчас ещё встречаются гидромеханические трансмиссии с четырьмя ступенями, но большинство автопроизводителей перешло на «коробки-автомат» с пятью, шестью и даже семью и восемью передачами. Увеличение количества передач положительно сказывается на плавности переключений, динамике и экономии топлива.

Ручной режим переключения, который впервые появился на автомобилях Porsche под названием Tiptronic и мгновенно был скопирован почти всеми производителями, по сути, является просто модной «фишкой». Если на спортивных автомобилях под управлением опытных водителей переход в ручной режим может значительно повлиять на поведение автомобиля, то в мирской жизни массовых автомобилей он, в общем-то, бесполезен, да и покупают «автомат» не для того, чтобы руками переключать передачи.

Учитывая совокупность всех факторов, можно сказать, что автоматическая гидротрансформаторная коробка передач автомобиля наиболее эффективно управляет распределением крутящего момента двигателя, проста в обслуживании и является наиболее оправданным выбором.

Примеры автомобилей с гидротрансформаторной коробкой переключения передач:

Peugeot и Citroen (308, 3008, C4, С5)

Бесступенчатая автоматическая трансмиссия (или вариатор)

CVT или Continuously Variable Transmission – так чаще всего обозначается вариатор. Хотя по внешним признакам эта трансмиссия ничем не отличается от обычной «коробки автомат», работает она совершенно по другому принципу.

В вариаторе передач как таковых нет вовсе, и в нём ничего не переключается. Изменение передаточных чисел происходит непрерывно и постоянно, вне зависимости от того замедляется автомобиль или разгоняется. Этим объясняется абсолютная плавность работы бесступенчатой коробки переключения передач, которая обеспечивает комфорт в автомобиле, оберегая водителя от каких бы то ни было толчков и ударов.

Правда, производители виртуально внедряют в вариатор пять, шесть передач, которые можно «переключать». Но это — не более, чем имитация, позволяющая работать вариатору в нужных водителю режимах.

Если максимально опустить технические подробности, конструкция вариатора представляет собой две пары конусообразных шкивов, между которыми по изменяемому радиусу вращается ремень. Боковины шкивов могут сдвигаться и раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение передаточных чисел. Сам ремень, на который ложится основная нагрузка, представляет собой сложное инженерное устройство и больше похож либо на цепь, либо на ленту, собранную из металлических пластинок.

Помимо плавности, достоинством вариатора является быстрота его работы. Поскольку вариатор не тратит время на переключение передач, например, при разгоне, бесступенчатая «коробка» сразу оказывается на пике крутящего момента, обеспечивая максимальное ускорение автомобиля. Правда, субъективно это ощущение скрадывается всё тем же отсутствием переключений.

Из особенностей эксплуатации стоит отметить более высокую, по сравнению с классической коробкой передач «автомат», стоимость обслуживания вариатора. Объясняется это тем, что бесступенчатая «коробка» боится перегрева. Высокие температуры внутри «коробки» требуют использовать специальное и очень дорогое масло, которое необходимо менять, в среднем, каждые 50-60 тысяч километров. А после 100 000 км, замены, скорее всего, потребует и ремень.

Примеры автомобилей с вариатором:

Audi A4 2.0 Multitronic

Роботизированная коробка переключения передач

Более правильным называнием было бы — механическая КПП с автоматическим сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической КПП, с единственным отличием – выжимом сцепления и переключением передач занимаются два сервопривода, под управлением электронного блока. Причём, режим автоматического переключения передач вторичен.

С «механикой» роботизированную трансмиссию роднит то, что переключение передач происходит с разрывом потока крутящего момента, который выражается в паузах-провалах при разгоне.

На обычной МКПП этот провал тоже есть, но в этот момент человек за рулём как раз и занят процессом выжима сцепления и выключением/включением нужной передачи. А когда за водителя всё делает автоматика, на «паузе» концентрируется внимание и создаётся ощущение этого провала.

Однако с этим эффектом можно бороться. Первым делом, нужно забыть про автоматический режим, как про страшный сон, и переключать передачи самостоятельно с обязательной (!) перегазовкой: неприятные провалы сократятся до минимума, а то и вовсе исчезнут.

Кроме того, «робот» требует обязательного выключения в нейтраль при каждой остановке дольше нескольких секунд, уберегая сцепление от перегрева. Не позволит «робот» и долго буксовать, выезжая, например, из сугроба, оповестив владельца запахом спаленного сцепления и уходом в аварийный режим.

За чем же вообще тогда нужна подобная трансмиссия? Определённо, достоинства тоже есть. Во-первых, это, безусловно, умеренная цена «робота», по сравнению с полноценными автоматическими трансмиссиями: стоимость такой трансмиссии как опции, обычно не превышает 25 000 рублей. Во-вторых, умеренный расход топлива, который остаётся на уровне автомобиля с обычной механической КПП.

Так же некоторые производители оснащают «роботизированные» автомобили подрулевыми «лепестками», которые позволяют очень быстро переключать передачи, выигрывая в динамике даже у такого же автомобиля, оснащённого ручной «коробкой».

Но, в общем и целом, недостатки подобной трансмиссии как «автомата» перекрывают достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать роботизированными коробками передач некоторые свои модели, коробки такого плана отживают последние годы своего существования, уступая место роботизированным трансмиссиям второго поколения.

Примеры автомобилей с роботизированной коробкой переключения передач:

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector